Пассивная безопасность автомобиля

Содержание:

  1. Что понимают под пассивной безопасностью авто
  2. Разбить автомобиль, чтобы выжить
  3. Последствия ДТП для автомобилей
  4. Видео о принципах пассивной безопасности
  5. Безопасность пешеходов при ДТП
  6. Защита безопасности пешеходов
  7. Пассивную безопасность проверяют на куклах
  8. Всемирный день памяти жертв ДТП
  9. Видео о пассивной безопасности Лада Калина

Тест на пассивную безопасность автомобиля

Современный потребитель выбирает автомобиль в кредит не только по техническим характеристикам и дизайну. Не меньшую, если не приоритетную роль играет и его дополнительные опции безопасности. Непрерывное совершенствование систем пассивной безопасности автомобиля многократно повышает шанс уцелеть даже в самых тяжелых авариях, выжить в которых, еще с десяток лет назад, было просто не возможно.

Что понимают под пассивной безопасностью авто

Пассивная безопасность — это элементы конструкции автомобиля, которые в совокупности, и каждый в отдельности, обеспечивают снижение тяжести травм при ДТП. К элементам пассивной безопасности современного автомобиля, как отечественного производства, так и зарубежного, относятся:

  • ремни безопасности,
  • подушки безопасности,
  • сминаемые элементы торпедо;
  • трансформирование рулевой колонки;
  • педальный узел с защитой от травм,
  • энергопоглощающие бамперы,
  • подголовники сидений,
  • безопасные стёкла,
  • дуги безопасности, стойки крыши и т.п,
  • в дверях поперечные балки и т. п.
  • защита кабины от попадания мотора в салон.

Разбить автомобиль, чтобы выжить

Исследование автомобиля после краш-теста

О краш–тестах и организации EuroNCAP слышали все. Действующая Европейская методика прведения краш-тестов позволяет имитировать ДТП и, тем самым, проверяется пассивная безопасность автомобилей.

Испытания новой модели автомобиля включают четыре теста:

  1. Вначале автомобиль, разогнанный до 64 км/ч, разбивают с 40% перекрытием о деформируемое препятствие.
  2. Затем имитируется боковой удар – в движущийся со скоростью 50 км/ч автомобиль строго перпендикулярно врезается тележка весом 950 килограммов со сминаемым передком.
  3. Цель третьего теста – проверка защиты головы от бокового удара. Для этого машину размещают на платформе и, разогнав ее до 29 км/ч, бьют о металлический столб.
  4. И последнее испытание – на степень защиты пешехода, при котором автомобиль на скорости 40 км/ч сбивает манекен.
Европейская методика предусматривает наличие в машине пристегнутых ремнями безопасности манекенов водителя, переднего пассажира и находящегося на заднем сиденье в детском кресле манекена ребенка.

Американская национальная ассоциация безопасности дорожного движения NHTSA проводит краш–тесты по собственной методике оценки пассивной безопасности, более жесткой, чем европейская:

  • При фронтальном ударе автомобиль на скорости 50 км/ч врезается в жесткий бетонный барьер.
  • Более суровы и условия бокового удара. Тележка весит почти 1400 кг, а автомобиль движется со скоростью 61 км/ч. Такой тест проводится дважды – производятся удары в переднюю, а затем в заднюю двери.

В США профессионально и официально бьет машины еще одна организация – Институт транспортных исследований для страховых компаний IIHS. Но ее методика несущественно отличается от европейской.

Даже не специалисту понятно, что описанные тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить пассивную безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег, так как пассивная безопасность автомобиля сохраняет человеческие жизни на дороге.

Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей, в плане пассивной безопасности, их разбивают только в «реале».

Последствия ДТП для автомобилей

Самые тяжелые последствия наблюдаются в результате ударов «лов в лоб». Поэтому основная часть заводских испытаний пассивной безопасности имитирует именно этот вид аварий. При этом новый автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия:

  1. под разными углами,
  2. с разными скоростями,
  3. разными величинами перекрытия.

Однако и такие тесты на пассивную безопасность не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками, когда для «легковушек» остаются минимальные шансы.

Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой специалисты по пассивной безопасности подходят и к испытаниям боковыми ударами, используя:

  • разные углы,
  • скорости,
  • места ударов,
  • равновеликие,
  • разновеликие участники,

– все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные внедорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%.

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%.

Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак.

Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. материальные затраты на ремонт автомобиля) при мелких ДТП.

Отдельным испытаниям подвергаются сиденья и ремни безопасности в самой машине.

Требуется включить JavaScript или обновить плеер!

Безопасность пешеходов при ДТП

Пешеход – самый беззащитный участник дорожного движения. Однако его безопасностью EuroNCAP озаботилось лишь в 2002 году, разработав соответствующую методику оценки автомобилей, от пассивной безопасности которых зависит здоровье пешеходов при ДТП.

Изучив статистику, специалисты пришли к выводу, что большинство наездов на пешехода происходит по одному сценарию:

Вначале автомобиль бампером бьет пешехода по ногам, а затем человек, в зависимости от скорости движения и конструкции автомобиля, ударяется головой либо о капот, либо о ветровое стекло.

Перед проведением теста на пассивную безопасность для пешехода, автомобиль подготавливают:

  • бампер и переднюю кромку капота вычерчиваются на 12 участков,
  • капот и нижнюю часть лобового стекла делят на 48 частей.

Затем последовательно по каждому участку наносят удары имитаторами ног и головы. Сила удара соответствует столкновению с человеком на скорости 40 км/ч. Внутри имитаторов размещены датчики. Обработав их данные, компьютер присваивает каждому размеченному участку определенный цвет:

  1. Зеленым обозначаются наиболее безопасные участки,
  2. красным – самые опасные,
  3. желтым – занимающие промежуточное положение.

Затем, по совокупности оценок, выставляется общая «звездная» оценка автомобилю за безопасность пешеходов. Максимально возможный результат – четыре звезды.

Защита безопасности пешеходов

Что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов:

  1. бампер изготавливают из более мягкого пластика,
  2. в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов.

Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами.

Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

За последние годы прослеживается четкая тенденция – все больше новых автомобилей получают «звезды» в пешеходном тесте. Проблемными остаются только крупные внедорожники.

Причина – в высокой передней части, из-за чего в случае наезда удар приходится не по ногам, а по туловищу.

Пассивную безопасность проверяют на куклах

Все знают, что для проведения краш-тестов, т.е. испытаниях автомобиля на пассивную безопасность, используются манекены. Но далеко не всем известно, что к такому, казалось бы простому и логичному решению пришли не сразу.

В начале для испытаний использовались человеческие трупы, животные, а в менее опасных тестах участвовали живые люди - добровольцы.

Пионерами в борьбе за безопасность человека в автомобиле выступили американцы. Именно в США еще в 1949 году был изготовлен первый манекен. По своей «кинематике» он больше походил на большую куклу: его конечности двигались совсем не так, как у человека, а тело было цельным. Только в 1971 году GM создали более-менее «человекоподобный» манекен. А современные «куклы» отличаются от своего предка, примерно как человек от обезьяны.

Сейчас манекены изготавливаются целыми семействами:

  • два варианта «отца» разного роста и веса,
  • более легкая и миниатюрная «супруга»,
  • целый набор «детей» - от полуторагодовалого до десятилетнего возраста.

Манекены для использования в краш-тестах пассивной безопасности

Вес и пропорции тела полностью имитируют человеческое состояние. Металлические «хрящи» и «позвонки» работают как человеческий позвоночник. Гибкие пластины заменяют ребра, а шарниры – суставы, даже ступни ног подвижны. Сверху этот «скелет» обтянут виниловым покрытием, упругость которого соответствует упругости человеческой кожи.

Внутри манекен с ног до головы напичкан датчиками, которые во время испытаний передают данные в блок памяти, расположенный в «грудной клетке».

В итоге стоимость манекена составляет – держитесь за стул – свыше 200 тысяч долларов. То есть, в несколько раз дороже подавляющего большинства испытуемых автомобилей!

Зато такие «куклы» универсальны. В отличие от предшественников, они годятся для проведения тестов пассивной безопасности:

  1. фронтальных,
  2. боковых,
  3. наезда сзади.

Подготовка манекена к проведению испытания требует точной настройки электроники и может занимать несколько недель. Кроме того, непосредственно перед тестом, на различные участки «тела» наносят метки краской, чтобы определить, с какими частями салона происходит контакт во время аварии.

Мы живем в компьютерном мире, а потому специалисты по пассивной безопасности активно используют в своей работе виртуальное моделирование. Это позволяет собрать гораздо больше данных и, кроме того, такие манекены практически вечны.

Программисты Toyota, например, разработали более десятка моделей, имитирующих людей всех возрастов и антропометрических данных. А на Volvo даже создали цифровую беременную женщину.

Всемирный день памяти жертв ДТП

Каждый год во всем мире в ДТП погибают около 1,2 миллиона человек, а полмиллиона получают травмы и увечья.

Стремясь привлечь внимание к этим трагическим цифрам, ООН в 2005 году объявило каждое третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожных аварий.

Проведение краш–тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику.

Требуется включить JavaScript или обновить плеер!

Не следует забывать, что на дорогах большое количество подержанных автомобилей, не всегда соответствующих требованиям пассивной безопасности.

Комментариев: 1

Обычно считаю, что сам водитель должен обеспечивать безопасность, ведь в 90 % случаев, именно из-за лихачества, алкоголя или другой причины случается ДТП. Все наработки производителя автомобилей по защите как самого водителя, так и пешеходов - мера для галочки, как мне кажется, ведь каким бы мягким не был бампер - пешеход удар тяжелого монстра все равно почувствует. Что касается подушки безопасности - интересуют случаи, когда они не срабатывали для водителя. Говоря о краш-тестах еще можно отметить, что было множество случаев, когда пассажиры сидящие сзади, даже пристегнутые ремнями безопасности, сильно ударяются головами друг о друга и с летальным исходом, пока производители автомобилей эту проблему не решили.